Yeni enerji aracı güç lityum akü mobil şarj pazarı utançla karşılaşıyor
Elektrikli araçların patlayıcı büyümesi ve araç yığınlarına olan uyumsuz taleple, mobil şarj sağlamaya adanmış hizmet platformları birbiri ardına ortaya çıktı.
Bu amaçla, muhabir yakındaki bir şarj arabasını aradıktan sonra "şarj hakkında E" kullanarak şarj etmek için "kapıdan kapıya şarj" ı seçer. 15 Nisan öğleden sonra, Pekin'in Xicheng Bölgesi'ndeki Yumin East Road'da gazeteciler "E-Charge" yüklü bir şarj kamyonu beklediler. Muhabir, kamyonun gövdesinde "önceden depolanmış şarj fiyatının kilowatt-saat başına 0,99 yuan kadar düşük" yazıldığını fark etti.
"Bu süresi dolmuş bir reklam ve henüz değiştirilmedi, bu yüzden nasıl bu kadar ucuz olabilir." Ek tramvayın sürücüsüne göre, mevcut mobil şarj ücreti kWh başına 4.99 yuan'dır, bu da 0.8 yuan / kWh şarj ücreti ve 4.19 yuan / kWh hizmet içerir. ücret. Ayrıca ücretlendirilecek otomobil 10 kilometre içinde ise kapıdan kapıya 35 yuan ücret alınacak, 10 kilometreyi aşarsa 8 yuan/km artırılacak.
Aslında, 2 yuan'luk sabit şarj yığınına kıyasla, mobil şarj fiyatı ucuz değil. Ancak buna rağmen, sürücüye göre, gerçek kar yetersizdir, çünkü mobil şarj arabasının personelle donatılması, insan gücüne sahip olması ve tramvayın ulaşım ücretini telafi etmesi gerekir.
İşletmelerin girişi, yandan mobil şarj için pazar talebini doğrulamaz. Ancak piyasa fizibilitesine gerek yoktur. Mobil şarj maliyetlerine yapılan büyük yatırım ve fonların yavaş geri dönüşü nedeniyle, bir yandan yakın bir piyasa hevesi var, diğer yandan mobil şarj şirketleri "gereklilik ama pazar yok" ve "satılması zor" geliştirme batağında düştü.
Muhabir daha sonra şirketin C-end müşterileri için Pekin'e 40'tan fazla elektrikli araç koyduğunu öğrenmek için "E-About Charging" müşteri hizmetlerini aradı. Mevcut işlerin çoğunun aslında B tarafında, yani çeşitli elektrikli araç zaman paylaşım operatörleri, taksi şirketleri, seyahat acenteleri vb.
Bu bağlamda, Zhichong'un kurucusu Ding Rui, mobil şarjın mevcut şarj yığınları iş modeli iyi olmadığında ortaya çıktığına ve bu şarj yönteminin verimlilik veya çevre koruma açısından ideal olmadığına inanıyor.
Xingxing Charge'ın genel müdür yardımcısı Zheng Junyi de aynı görüşe sahip. Mobil şarjın, şarj yığınlarının düzeninin erken aşamasında ortaya çıkan "boş pencere döneminin" bir ürünü olduğuna inanıyor. Şarj yığını iş modelinin iyileştirilmesi ve şarj teknolojisinin ilerlemesiyle, yavaş yavaş tarihsel aşamadan kaybolacaktır.
Sahte bir talep mi yoksa gerçek bir talep mi?
Muhabir, sabit şarj dışında bir şarj formu olarak mobil şarjın, elektrikli araçları her zaman, her yerde hızlı bir şekilde yenilemek için kullanıldığını öğrendi. Şu anda, piyasada esas olarak iki tür şarj tesisi vardır, biri elle itme, çekiş veya araca monte şarj hazinesidir; diğeri ise enerji depolama pili veya dizel jeneratör ile donatılmış mobil elektrikli bir araçtır.
Şu anda, Tedian, BAIC New Energy, Potevio New Energy ve Wanzun New Energy gibi şirketler art arda mobil şarj alanına girdi. Pekin şirketinin genel müdür yardımcısı Jing Kai gazetecilere verdiği röportajda, mobil şarjın saha kısıtlamalarından kurtulduğunu ve araçların kullanım oranını artırmada ve araç elektrik maliyetlerini düşürmede bariz avantajlara sahip olduğunu söyledi. Elektrikli araç akü ömrünün endişesini etkili bir şekilde çözebilir ve sabit şarj tesislerinin fazla kapasitesini sindirebilir.
Ne yazık ki, şu anda mobil şarj pazarında hala bir iş modeli yoktur ve çoğu şirket tarafından kurulan mobil şarj hizmeti platformları genellikle karlılık zorluklarıyla karşılaşır. Bu bağlamda Jing Kai, açıkçası mobil şarj ekipmanlarının tedarik maliyetinin ve işletme maliyetinin yüksek olduğunu ve fonların getirisinin yavaş olduğunu söyledi. Aynı zamanda, düşük kullanım oranı ile sınırlı olarak, mobil tamamlayıcı elektrikli araçlar için çok çeşitli uygulama senaryoları yoktur ve bir pazar ölçeği oluşturmak zordur.
Muhabirin ziyareti sırasında, araca monte mobil güç bankasındaki enerji depolama pilinin mevcut maliyetinin yaklaşık 2.000 yuan / kWh ve sadece 50 kWh mobil güç bankasının maliyetinin 100.000 yuan olduğu, ancak ortalama günlük gelirin çok az olduğu tespit edildi. Mobil ek tramvayların maliyeti daha da pahalıdır.
Bir endüstri insider gazetecilere 100 kWh mobil ek tramvayın satın alma maliyetinin genellikle 500.000 yuan olduğunu ve her mobil ek tramvayın günlük gelirinin sadece yaklaşık 400 yuan olduğunu ortaya koydu. Aracın ayrıca işçilik maliyetleri, elektrik maliyetleri ve mobil ek tramvayın nakliye maliyeti de dahil olmak üzere iki vardiya sürücü ile donatılması gerektiğinden, iş operasyonu temelde uçların buluşmasını sağlama durumundadır.
Buna ek olarak, büyük ölçekli mobil piller de büyük hacim, ağır ağırlık ve büyük enerji kaybı gibi belirgin sorunlarla karşı karşıyadır. Muhabirin gözlemine göre, 500 kWh'lik kurşun asit amonyum aküyü örnek olarak alarak, hacmi iki konteyner kamyonununkine eşdeğerdir ve ağırlığı 20 tondur. Sürekli deşarj sürecinde, ısı ciddidir ve sabit bir sıcaklığı korumak için bir klima ile desteklenmelidir.
"E-About Charging" CEO'su Wang Hao medyaya verdiği röportajda, büyük bir mobil pilin "taşındıktan sonra% 20, şebeke girdisinden aküye% 20 ve akü çıkışından elektrikli araca% 20 daha güç kaybedeceğini söyledi. Pil teklifi 7 milyon yuandan fazla ve hizmet ömrü 2 yıldır." Orijinal fabrika iki yıl sonra geri dönüşümden sorumlu değilse, kullanıcının bununla tek başına başa çıkması gerekir, bu da maliyeti görünmez bir şekilde arttırır.
Buna dayanarak, "E-hakkında şarj" aracı dizel güç üretimi şeklinde şarj etmeyi seçiyor. "Her 3 litre ila 3,5 litre dizel, elektrikli bir araç için 30 kWh elektrik talebini karşılayabilse de", "petrolden üretilen elektrikle doğrudan benzinle çalışan bir araç kullanmak daha iyidir" ifadesi doğrudan dizel takviyeli elektrikli araçların varlığının rasyonelliğine işaret ediyor.
Echelon kullanımı, maliyetleri azaltmak ve birden fazla şarj formatının bir arada yaşamasını teşvik etmek için faydalıdır
Veriler, ülkemdeki yeni enerji araçlarının sayısının yıldan yıla arttığını gösteriyor ve 2020 yılına kadar ülkedeki elektrikli araç sayısının 5 milyonu aşması bekleniyor. Jing Kai'nin görüşüne göre, şarj alanı birden fazla formatın bir arada yaşamasını gerektirecektir.
Mobil şarjın, özellikle geleneksel yeni enerji araçlarının kısa seyir menzili, uzun şarj süresi ve yeni enerji araçlarının tanıtımını ve uygulanmasını engelleyen yüksek şarj istasyonu yapımı maliyeti gibi temel sorunlarını çözen elektrikli araç şarj ağına yararlı bir ek olduğuna inanıyor.
"Mobil şarj araçlarının teknik özelleştirmesinin ilerlemesiyle, mobil şarj maliyeti şarj yığınlarının fiyatına eşit olduğunda, mobil şarj işi bir patlamaya neden olacaktır." Jing Kai, halka açık ücret yığınına, park ücretlerine ve acil müdahale sahnesine ulaşma süresini göz önünde bulundurarak, mobil şarjın şehirde belirli bir uygulanabilirliğe sahip olduğunu söyledi.
Aslında, ülkemdeki erken saf elektrikli araç güç pillerinin ömrünün sonu yaklaşırken, mobil şarj da emekli güç pillerini sindirebilir ve elektrikli araç enerji depolama pillerinin art arda kullanımını teşvik etmede rol oynayabilir.
Muhabir, yeni enerji aracı güç pilinin genellikle pil kapasitesi% 80'den düşük olduğunda değiştirileceğini öğrendi. Kullanımdan kaldırılan eski pillerin fiyatı, yeni pillerin sadece üçte biri ila yarısıdır, ancak yine de enerji depolama pillerinin gereksinimlerini karşılamamaktadır. Bu pillerin uygulanması, şarj sistemlerinin maliyetini büyük ölçüde azaltacaktır.
